“弯道超车”，这个词儿我们听了一遍又一遍。
怎么着才算超车？品牌上升肯定算。蔚来把ES8卖到50万元，前途“跑车”K50突破70万，电咖打出高端子品牌 Enovate，车和家/理想智造“低于40万”，拜腾把预售价定在30万元，更不要说一上来就200万级别的法拉第未来了。传统自主品牌也没闲着，屡屡复兴未果的一汽红旗，也重新抖擞推出新作HS7。
最后会不会扯着蛋，看步子迈得有多大。
What is a豪华品牌？
在汽车世界，“豪华品牌”算是一个特有名词，对应着英文luxury brand或premium brand。车做得豪华，并不一定算豪华品牌；是豪华品牌，车也未必就很“豪华”。丰田皇冠豪不豪华，大众辉腾豪不豪华，但丰田大众从不被视为所谓“豪华品牌”；保时捷肯定算豪华品牌，但你不会觉得911GT3有多“豪华”。豪华品牌中的“豪华”二字，代表着更高级、更进阶、更精湛，而不是仅仅指向字面意思，比如裹了多少真皮装了多少配置。
最直观的理解就是所谓BBA三驾马车：奔驰、宝马和奥迪，代表了最典型的豪华汽车品牌标准。同样的车身大小/级别，它们的车价区间往往比普通品牌贵一半到一倍；同样的车价水平，它们所提供的车型往往比普通品牌小一级或半级。当然与之相对的，是同价位下更高的附加值。
BBA以上的品牌，比如保时捷宾利等，也都可视作豪华品牌。地位尚不及BBA但综合实力（产品和品牌）接近的，也可以认为是豪华品牌，或者更细分的称“准豪华”或“次豪华”品牌。像雷克萨斯、捷豹、路虎、凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪、林肯、讴歌，都可以划入传统意义上的“豪华品牌”等高线。
别人家豪车都怎么来的？
放眼一看，这个世界上能称得上“豪华品牌”四个字的汽车品牌，大致可以分成两大类。
一类诞生时间很早，甚至可追溯到汽车发明之初。它们从一开始便按高标准造车，在至少大半个世纪的发展中，积累下深厚的品牌历史。奔驰（不用解释）、宝马（1916年诞生）、奥迪（前身“汽车联盟”1932年诞生）、捷豹（1935）、沃尔沃（1927）等都可以划归此类。张爱玲说“出名要趁早”，但也绝不是“入行”早就能轻易挂上豪华车身份。要知道百年汽车史，曾经辉煌却中途崩殂的大牌数不胜数。来得早意味着历史也久，历经百年能活下来已不容易。
另一类诞生较晚，但背后都有一个强大的汽车帝国——既是资源支撑也是底线背书，它们是集企业之力寻求高端化的产物。典型案例是三大日本豪车品牌：丰田旗下的雷克萨斯（1983）、本田旗下的讴歌（1986）和日产旗下的英菲尼迪（1989）。80年代是日本经济的黄金时期，日系车三巨头在美国赚得盆满钵满，技术实力也空前强大，于是顺势推出了各自的豪华品牌。这三家品牌如今发展至全球，但美国可以说是它们的真正故乡。
一个特例是特斯拉。其实按照狭义的“豪华品牌”定义，内饰被诟病已久的特斯拉绝对称不得“豪华”。不过，若是放宽定义，特斯拉靠着突破性的技术实力、电动车引领者的身份以及由此而积累的品牌影响力，拿来与BBA并列不为过。
在汽车行业里，豪华品牌四个字，意味着更强的溢价能力，更高的价格天花板，和更殷实的利润空间。但价格定得高是一回事，有没有消费者愿意买单是另一回事。上面提到的那一票豪华车品牌，虽然有些正面临着危机，有些日子过得并不舒服，但好歹都还维持着自己豪华品牌的身份地位。还有一些处于“革命尚未成功”的玩家，活得可比它们还辛苦不少。
接棒日本品牌的黄金时代，下一个在美国淘金的是韩国人。现代自2008年起，便开始着手谋划高端豪华系列Genesis（捷恩斯，国内曾名劳恩斯）。2010年后现代和起亚迎来新设计驱动下的爆发（“索八”和K5），现代终于在2015年正式将Genesis独立为子品牌；起亚也蠢蠢欲动为旗下高端车型设计专有logo（相当于为新的独立品牌打前站）。
然而Genesis刚诞生，便遇上了现代那一波巅峰期的尾声。豪华子品牌的孵化离不开母品牌的长期兴盛，现代并没能像当年的丰田那样，用一段繁盛的十年托起一个雷克萨斯。尽管现代依然视Genesis为自己的豪华品牌，但除了韩国本土，在其他市场包括美国市场上，没有人会真的拿Genesis向BBA乃至雷克萨斯看齐。
法国雪铁龙旗下的DS是另一个典型，50-70年代的DS本是雪铁龙品牌的高端精华，但随后经历了几十年的断代。2009年开始，PSA集团试图重新竖起DS的招牌，以抗衡BBA德系三强。然而几十年过去，当年贵为戴高乐座驾的“高端”地位，不是说回去就能回得去的。DS早就和当年的总统座驾没什么瓜葛，PSA集团又拿不出资源和技术为DS“贴金”。到今天，DS虽然依旧自认豪华品牌，但看看国内市场绷不住的成交价，和始终起不来的品牌号召力，就足以说明其现状。
要么发迹早并且一路活下来，要么有成功的大集团持续输血撑腰，打造一个成功的豪华品牌，除了这两条外无路可走。特斯拉可能是唯一的例外，但很明显这样的特例几乎不可复制。
国产品牌到“火候”了吗？
从车媒转行造车的李想，曾在媒体沟通会上讲过这样一个观点：每一个新的汽车品牌，在诞生之处其品牌价值都为零，它需要时间和口碑一点点积累，每得到一个客户的认可它的价值会+1，每失去一个客户的认可则-1。一个品牌的价值和高度，只有这样一点点、慢慢的、努力的攒起来，别无捷径。
所谓“豪华品牌”，本质上不是由厂商自己定义自己，而是来自消费者长年累月的选择和淘汰。一家厂商自己吆喝自己是高端品牌豪华品牌，是没有半点说服力的，不论它定价多高、定位人群多么精英、出多少挂着自己logo的周边、门店装修得多么富丽堂皇。外界的评价、现实的业绩、用户的口碑，一家品牌的价值几何，是由这些来自外部的反馈积累而来——它自己说的不算。
我们的自主汽车品牌可以分为两类，一是传统的自主品牌，像吉利、奇瑞、比亚迪，另一类是所谓新造车企业，像蔚来、威马、小鹏等等。
传统自主品牌早在十多年前，就开始过高端化的尝试，比如吉利和奇瑞都经历过至少一次严重失败的品牌升级。如今，这些传统品牌都已经冷静下来，它们的高端化尝试仍在继续，但定位远远没到豪华品牌的层级。吉利的新品牌领克只是上探到合资车企的高度（豪华市场交给沃尔沃），长城的WEY、奇瑞的新品牌EXEED都与之类似。
传统品牌们当然也不是没有豪华车之梦，君不见2009年堪称“国产劳斯莱斯”的GE概念车。只是它们曾因步子迈得太大吃过亏，如今学会了循序渐进。中国自主汽车品牌进步飞快，但也只是刚刚和二线合资品牌看齐，合理的品牌升级目标、新高端品牌的竞争对象应该是大众、丰田等一线合资品牌。这也正是领克、WEY等正在做的，至于豪华品牌嘛，那应该是以后的事。
新造车企业的胆子就大多了，即便抛开志在200万元的法拉第未来不谈，（相对来说）稍微靠谱一点的其他品牌，唱的调子也比如今的吉利、长城们高不少。它们多多少少都把这轮新造车浪潮，当做了中国自主汽车品牌升级的好机会，像蔚来更是从一开始就志在打造第一个成功的国产豪华品牌。
但我们说过，从来没有哪家新生的汽车品牌，能在没有背后支持的情况下，把“豪华品牌”这面大旗竖稳竖牢。哪怕标准放得宽松一点，也仅有一个不算很稳很牢的特斯拉而已。而特斯拉的品牌意义和历史地位，显然是眼下任何一家国内新造车企业都无法比肩的，这没什么可争，不承认就是不客观。
差点忘了，传统自主品牌与新造车之外，还有一个特例：红旗。红旗是唯一天然自带高附加值的自主品牌，简单讲，如果说（成功的）豪华品牌=硬实力+品牌价值，那么红旗天然就具备“品牌价值”，而只待“硬实力”到位。然而不凑巧的是，吉利、蔚来们多少具备一定的“硬实力”缺短于品牌价值，红旗则正好相反。
早年先后贴牌奥迪、丰田，险些败掉了红旗品牌的全部家底，2013年以红旗H7打头阵的复兴计划也虎头蛇尾。今年SUV新车HS7的出现，似乎让人们看到了红旗开放的姿态和复兴的决心，但在这个90后接棒消费主力的时代，它也许能把红旗“豪华品牌”的旗帜扶正，却未必能让红旗成为一个真正有市场意义的豪华品牌。从红旗诞生的那天起，它面临的就不仅是商业世界那么简单，它背负着很多，自然也就会错过很多。
不算红旗，真正在向着高端豪华品牌蒙眼狂奔的，依然是那些新造车品牌中“高开高打”的玩家。既没有大众、丰田这样的巨人在身后，又没有革命似的技术与历史地位，平白无故以豪华品牌自居是很难服众的。精细体贴的服务够吗？不够，雷克萨斯可不是光靠着免费保养立足。精致时尚的氛围够吗？不够，DS就是前车之鉴。
每个中国人当然都期待着有一天，我们能有自己的奔驰宝马，实在不行，能有自己的雷克萨斯沃尔沃也够了。但在整个行业还追赶世界一流大众化汽车品牌的时候，豪华品牌对我们来讲是“大跃进”式的操之过急。对于中国汽车产业，新造车浪潮确实是一次难得的品牌升级机遇，但前提是步子迈得准和稳。一着不慎扯着蛋，那就真成了扯淡。
2019年，我国新能源汽车补贴大幅退坡，燃油车企借增值税下调实行降价。在燃油车统治市场百余年后，新能源汽车产业厚积薄发的时刻何时到来？
6月14日，在亿欧公司于上海虹桥世贸展馆举办“2019全球新经济年会”上，亿欧汽车将承办作为本届年会重要组成部分的新能源汽车产业峰会。在本届峰会上，我们将与来自主流整车厂、核心三电系统供应商、头部充换电服务企业等新能源汽车产业上下游的顶级大咖共讨“后补贴时代下，新能源汽车产业变革与创新机遇”。
嘉宾及议程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
